Essai Audi TT RS Roadster
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Essai Audi TT RS Roadster
من طرف aloulo2007 الجمعة مارس 12, 2010 11:01 am
Essai Audi TT RS Roadster : Est-ce bien raisonnable
Un an après le TTS Quattro 272
ch, coupé et découvrable TT ont droit à un noble 5 cylindres de 340
chevaux et suralimentation oblige, à un couple pharaonique de 450 Nm.
Petite virée Outre-Rhin afin de vérifier si le châssis du roadster
supporte une telle cavalerie
Audi fête cette année
son 100ème anniversaire (16 Juillet 1909) par un festival de
nouveautés. Depuis janvier, on a eu droit à la commercialisation en
France de la R8 V10, la S4, l’A5 Cabriolet, l’A4 allroad, au « Clean
TDI » sur l’Audi Q7 3.0 TDI qui affiche des émissions records (-30 %
sur le CO, -90% sur les NOx et -70% sur les HC+NOx), aujourd’hui au TT
RS, et très bientôt à l’A5 Sportback.
Avec une telle débauche
d’énergie, Audi espère en 2009 atteindre 900.000 ventes dans le monde
et 50.000 en France (où un récent sondage la propulse marque préférée
des Français).
Le méchant TT RS lancé en France en juillet 2009 apportera une toute
petite contribution à ce résultat avec environ 7% du mix des ventes TT,
soit 100 unités en année pleine coupés et roadsters confondus. Le
premier TT présenté à l’automne 1998 n’a jamais eu droit à une
déclinaison RS. La base très saine de l’actuel qui date d’octobre 2006
en coupé (le Roadster d’avril 2007) méritait bien une telle variante,
d’autant que le TTS commercialisé depuis mai 2008 laissait entrevoir un
joli potentiel, malheureusement gâché par un amortissement Magnetic
Ride notablement insuffisant. Le RS corrige t-il le tir ? C’est ce que
nous verrons page suivante. Il vaudrait mieux, car son explosif moteur
2.5 TFSI ne fait pas semblant. Parmi les coupés (et berlines 3 portes),
roadsters, CC et cabriolets à peu près comparables, il n’y a que le
Mercedes SLK AMG 55 qui le surpasse en puissance et en couple. A vrai
dire, la concurrence directe se fait très clairsemée à ce niveau de
performances. En attendant une hypothétique BMW Z4 M déprogrammée au
printemps dernier pour cause de crise économique, mais qui risque bien
de ressurgir d’ici deux ou trois ans.
Dehors et à bord
Boucliers avant et arrière spécifiques, avec prises d’air agrandies à
l’avant, cache de diffuseur spécial à l’arrière, aileron arrière fixe
disponible en option gratuite (en option payante, spoiler à déploiement
automatique), doubles sorties d’échappement ovales, roues au design
inédit , le TT RS donne le ton à l’extérieur.Pour mieux se distinguer
encore, il a droit à des couleurs de carrosserie spécifiques (suzuka,
bleu sepang, bleu mugello). L’’habitacle entièrement noir, les sièges
sport chauffants revêtus de cuir et d’Alcantara superbes, des
applications décoratives en aluminium brossé, un volant multifonctions
cuir sport à partie inférieure aplatie, un affichage de suralimentation
et de température d’huile, un laptimer traduise la sportivité du bolide
à l’intérieur. La qualité de finition, aussi bien celle des matériaux
que de l’assemblage, est impeccable. Sièges très bien dessinés et
implantés bas, position de conduite idéale pour tous les gabarits, le TT donne immédiatement envie de s’installer au volant.
Entre
coupé et roadster, le choix se fera en fonction des impératifs
personnels. La version découvrable renchérit la note de 3 600 €.
Alourdie d’une soixantaine de kilos, elle accélère moins fort, et se
montre logiquement un fifrelin moins efficace. Elle est aussi moins
pratique.
Stricte 2 places, si sa capacité du
coffre est correcte (250 l), les formes torturées de la soute et
l’accès exigu plaident en faveur du coupé qqui offre 290 litres
parfaitement exploitables, et jusqu'à 900 litres banquette rabattue).
Les deux places arrière de ce dernier sont bien sûr à réserver à de
courts trajets ou à de jeunes enfants. Le roadster dispose d’une capote
en toile bien isolée et l’opération d’ouverture/fermeture à commande
électrohydraulique est suffisamment rapide. Le petit coupe-vent en
verre rétractable électriquement est plus commode qu’un élément à
ranger dans le coffre, mais il assure une protection simplement moyenne
contre les remous d’air
Le morceau de choix du TT RS se trouve sous le
capot. Il s'agit d'un nouveau cinq cylindres à injection directe
d’essence FSI (120b) de 2,5 litres (2 480 cm3) longue course (82,5 x
92,8 mm). Quelques particularités techniques sont à relever : carter en
fonte graphite vermiculaire (une première sur un moteur à essence),
pistons en fonte d’aluminium / bielles forgées, admission/échappement à
calage variable (42° en continu), distribution par chaine (sans
entretien), ou refroidissements eau et huile séparés.
Il est suralimenté par turbocompresseur KKK K16 à échangeur
air/air dont la pression de suralimentation relative atteint 1,2 bar
(2,2b abs.). La puissance atteint 250 kW (340 ch) de 5 400 à 6 500
tr/min et le vilbrequin tourne sans sourciller juste au dessus de 7000
tours. Contrairement au Z 35i à double turbo, le gros turbo distille
ici un « coup de pied aux fesses » aux environs de 2800 trs/min, et
avant qu’il rentre en action, on doit parfois attendre une bonne demi
seconde. C’est le seul petit grief qu’on puisse adresser à ce moteur
d’exception au couple impressionnant. En raison de ses 450 Nm, mais
surtout sur une plage allant de de 1 600 à 5 300 tr/min. Inutile de
préciser que les relances sont du genre boulet de canon sur n'importe
quel rapport. Civilisé et souple, il n' a pas tout à fait l'onctuosité
de fonctionnement d'un 6 en ligne.
Si le turbo fait un peu écran à la mélodie du 5 cylindres, la
sonorité travaillée de l’échappement ravira les mélomanes à
l’accélération. Plus encore en enfonçant la touche « Sport » sur la
console centrale qui influence la vivacité de réponse à l’accélérateur
et la cartographie d’amortissement si AMR (Amortissement Magnetic Ride)
et amplifie le tonnerre grâce à l’ouverture de volets dans l’une des
sorties d'échappement
.
Ce bloc n'est pas un demi-V10 de R8 et encore
moins dérivé du feu VR5/V5 VW, mais un moteur entièrement nouveau. S’il
faut chercher une parenté, il faut plutôt voir du côté du 2 litres
TFSi, avec un cylindre en plus. Il ne fait aucun doute que ce 5
cylindres se retrouvera à l’avenir en version atmo et en turbo light
sur l’A3 et sur quelques modèles traction ou 4Motion de Volkswagen. Il
semble d’ailleurs que le 5 pattes revient à la mode puisque PSA/ BMW
planchent eux aussi sur le sujet. Pour rappel, l'architecture, cinq
cylindres avant de devenir l’apanage de Volvo (bien plus que de Fiat),
était une tradition chez Audi. Il fit sa première apparition au
printemps 1977 dans l’Audi 100 5 E équipée d’un 2,1 litres de 136 ch,
avant de s’illustrer en championnat du monde des rallyes (476 ch) ou
sur circuit (IMSA-GTO sur la base d’Audi 90 en 1989 avec un 2,2 litres
d’environ 720 ch), avant de terminer sa carrière en beauté avec le
premier break de série surpuissant : la RS 2 de 1994 et ses 315 ch.
Au delà de l’anecdotique vitesse maximale limitée électroniquement à
250 km/h, (280 km/h comme pour l’A6 RS en option) les performances
annoncées sont remarquables : 0 à 100 km/h en 4,6 secondes pour le
Coupé (5 à 6 dixièmes de plus pour le Cayman S et 5,2 pour TT S ), en
4,7 s pour Roadster (5,4 pour TT S) Effectivement, ça pousse vraiment
fort, le moteur étant bien servi par les rapports de boîte serrés et la
motricité procurée par le Haldex. Malgré sa masse de 1 510 kg (1 355 kg
pour un Boxster S, sans le handicap pondéral de la transmission
intégrale), l‘Audi TT RS Roadster affiche le meilleur rapport
poids/puissance (4,3 kg/ch) de la catégorie avec l’ancien Z4 M, devant
le SLK 55 AMG et le Boxster S (4,4).
La consommation en cycle mixte normalisé se limite à 9,2 litres/100 km
seulement pour le coupé (Roadster :9,5), à comparer aux 12 litres du
SLK AMG 55 . La moyenne de notre essai à bord du roadster avoisinait 15
l/100, avec un maxi légèrement supérieur à 20 litres sur route de
montagne.
Les émissions sur cycle mixte d’homologation EU 5 atteignent 214 g
CO2/km (Roadster : 221 g), best in class dans le segment des plus de
300ch, loin du super malus annualisé de certains rivaux. A titre de
comparaison, le Z4 35i DKG de 306 chevaux produit 210 grammes de C02
par kilomètre (9 litres en conso mixte normée).
Reste à vérifier comment les 450 Nm passent au sol
Fausse Quattro, mais réelle efficacité
Le coupé pèse 1 450 kg, et le roadster à peine 60 kg de plus tout
en garantissant une bonne rigidité de la structure. Des masses assez
bien contenues en raison de carrosseries relativement légères, résultat
un peu décevant toutefois pour une conception de type ASF (Audi Space
Frame, également pour les autres versions du TT), surtout en
considérant que les deux carrosseries du RS mesurent tout juste 4,20 m
de long. La coque pèse 206 kilogrammes pour le Coupé, composée de 68%
d’aluminium et 32% d’acier. Le pourcentage d’aluminium est moins élevé
sur le TT Cabriolet, ce qui ne l'empeche pas de revendiquer un gain de
poids avoisinant 90 kg par rapport à une structure tout acier. C'est
tout bénéfice pour la consommation et l’agilité du comportement. Dans
le meme ordre d'idées, l'usage de l’aluminium principalement à l’avant
favorise une meilleure répartition des masses; cependant le train avant
reste lourdement lesté pour des sportives en supportant environ 60 % du
total.
La boîte manuelle trois arbres à six vitesses du TT RS se distingue par
sa capacité à supporter 500 Nm de couple et son étagement serré. La
commande aux débattements raccourcis se montre la plupart du temps
précise et rapide. Pas d’autres choix de boîte, il n’existe pas
S-tronic à double embrayage capable de digérer les 450 Nm du 5
cyilndres turbo chez Audi sur une mécanique implantée transversalement.
La boîte transmet la force motrice à la transmission intégrale, une
exclusivité dans le segment des coupés sportifs. Il s’agit d’une
quattro semi-permanente à coupleur Haldex destinée aux moteurs à
montage transversal
Ce Haldex de 3ème génération (4ème
génération sur les Saab XWD avec un transfert de couple opérant depuis
l’arrêt) se caractérise par un pilotage électronique de l’embrayage
multidisque, ce dernier étant à actionnement hydraulique. Il offre une
rapidité de réaction tout à fait convenable. Grâce à l’accumulateur de
pression hydraulique 30 bars, le transfert de couple est quasi-immédiat
(quelques millisecondes) par rapport au moment où les capteurs détecte
un début de patinage des roues avant, deux fois plus rapide que celui
de l’Haldex de deuxième génération toujours en usage sur certains
modèles du groupe Volkswagen. Si nous préfèrerions un système quattro
vraiment permanent (avec différentiel central) comme sur les A4, A5 et
autres modèles Audi à moteur longitudinal, il faut reconnaître que le
TT RS offre lui aussi une motricité excellente –dans 99,9 % des cas- et
permet des vitesses de passage en courbe hallucinantes. Les Michelin en
19 pouces montés sur notre roadster d’essai participait à cette belle
efficacité. L’Audi TT RS est équipée de roues de 18 pouces en série,
chaussée de pneumatiques aux dimensions 245/40.
Entre les 19 et 20 pouces proposés en
option, les 19’ nous paraissent le meilleur choix. En virages serrés,
l’équilibre reste sous-vireur, mais nous espérions combattre cette
tendance grace au contrôle électronique de stabilité (ESP) qui peut
être complètement désactivé selon le dossier de presse, information
confirmée de vive voix par un technicien d’Audi à qui nous avons posé
la question. Pourtant ESP off, nous avons essayé deux ou trois grosses
décélérations en espérant profiter du transfert de charge pour faire
pivoter l’auto au coup de volant, mais rien, point de corde dépassé
l’arrière refusait toujours de jouer (aie, aie), l’ESP se reconnectant
au freinage. Bon, sur route ouverte, on pas vraiment eu le loisir de
pousser plus longtemps notre expérience pour savoir vraiment de quoi il
en retourne. Il semblerait donc que Audi pour ses exclusives «
ultra-sportives » soit aussi timoré que Mercedes pour les siennes. Mais
au moins, sur les versions AMG, le conducteur peut profiter d’un
survirage de puissance comme sur toute propulsion pas trop bridée par
les aides à la conduite. Du coup, ce manque d’agilité risque de limiter
l’intérêt d’une utilisation sur circuit du TT RS, que le constructeur
surnomme pourtant "engin de course puriste".
Sur la grande majorité de notre itinéraire, nous
avons choisi le mode intermédiaire « Sport » avec lequel les
interventions sur les freins de l’ESP sont suffisamment retardées
(celles sur le couple moteur supprimées) pour commencer à prendre du
plaisir au volant.
Le plus réjouissant avec le TT RS,
c’est qu’il ne se désunit pas dès que le revêtement devient imparfait.
Il conserve le schéma des suspensions des versions plus sages, mais
"quattro GmbH" a fait ici le choix de ressorts raccourcis de 10 mm et
de classiques amortisseurs tarés 10% plus fermes que sur les autres
versions. L'amortissement est bien plus convaincant que le système
adaptatif Audi magnetic ride livré en série sur le TTS (disponible en
option sur le TT RS avec ses deux carrosserie, non essayé ici). En
effet, cet AMR freine mal les mouvements verticaux dès que la chaussée
se dégrade, ce qui nuit vraiment à la précision de trajectoire, et au
confort lors des fréquentes percussions en butée. Nous n’avons pas
testé le TT RS et son amortissement conventionnel par sur très très
mauvaise route, mais il y sera certainement plus efficient que celui du
TTS. Cela en procurant un confort ferme sur les inégalités abordées à
basse vitesse, mais parfaitement acceptable pour un engin de cette
trempe le reste du temps.
Le système de freinage fait appel à des
disques ventilés de 370 mm à l'avant et de 310 mm à l'arrière. Les
disques de freins sont perforés à l’avant et sont solidarisés par des
goupilles au moyeu central en aluminium sur l’axe de roue pour éviter
l’échauffement thermique, des goupilles les relient aux fûts en
aluminium. Moyeux de disque flottant en Aluminium forge des goupilles
les relient aux fûts en aluminium Les anneaux de friction avant
perforés sont pincés par des étriers alu à quatre pistons siglés du
monogramme RS, mais malheureusement flottants. Distance d’arret digne
d’une Porsche et apparemment résitance à l’échauffement proche sur une
descente de col, à défaut d’une virée sur circuit. Pour le toucher de
pédale, les responsables de’Ingolstadt pourront améliorer leur
savoir-faire, maintenant que les deux marques appartiennent au groupe
Volkswagen. Derniers regrets, la direction conserve la démultiplication
du TTS, pas assez directe à notre avis pour une vraie sportive avec
presque 3 tours de volant de butée à butée, et le retour d’information
sur le travail du train avant imperceptible. Pour le reste (centrage,
la montée en effort, …), elle donne en revanche satisfaction.
Equipement/prix
Disponible en un seul degré d’équipement, le TT RS, redoutablement
performant et néanmoins utilisable au quotidien, n’est en définitive
pas horriblement cher eu égard aux sensations qu’il distille et à ses
prestations de haut niveau: 59 900 € pour le coupé, 63 500 € pour le
roadster. Les 12 000 € supplémentaires par rapport au TTS nous
paraissent justifiés. A équipement comparable, le Cayman S coûte près
de 10 000 € de plus (63 830 € en base au catalogue). A l’inverse, si on
ajoute tous les équipements optionnels qui le situe au niveau de la SLK
55 AMG vendue 83 200 €, le roadster TT RS grimpe à près de 77 000 € Il
ne faut pas en conclure qu’il est mal équipé, mais surtout que bon
nombre des options disponibles sont horriblement onéreuses. Parmi les
équipements de série figurent notamment une climatisation automatique,
l’autoradio concert, des projecteurs xénon plus avec feux de jour à
DEL, sièges sport chauffants avec revêtement cuir/Alcantara à broderie
spécifique « TT RS », système d’information du conducteur avec
affichage de la pression de suralimentation et de la température
d’huile ainsi que laptimer, Bose Surround Sound System de 255W avec 12
HP et Subwoofer
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Un an après le TTS Quattro 272
ch, coupé et découvrable TT ont droit à un noble 5 cylindres de 340
chevaux et suralimentation oblige, à un couple pharaonique de 450 Nm.
Petite virée Outre-Rhin afin de vérifier si le châssis du roadster
supporte une telle cavalerie
Audi fête cette année
son 100ème anniversaire (16 Juillet 1909) par un festival de
nouveautés. Depuis janvier, on a eu droit à la commercialisation en
France de la R8 V10, la S4, l’A5 Cabriolet, l’A4 allroad, au « Clean
TDI » sur l’Audi Q7 3.0 TDI qui affiche des émissions records (-30 %
sur le CO, -90% sur les NOx et -70% sur les HC+NOx), aujourd’hui au TT
RS, et très bientôt à l’A5 Sportback.
Avec une telle débauche
d’énergie, Audi espère en 2009 atteindre 900.000 ventes dans le monde
et 50.000 en France (où un récent sondage la propulse marque préférée
des Français).
Le méchant TT RS lancé en France en juillet 2009 apportera une toute
petite contribution à ce résultat avec environ 7% du mix des ventes TT,
soit 100 unités en année pleine coupés et roadsters confondus. Le
premier TT présenté à l’automne 1998 n’a jamais eu droit à une
déclinaison RS. La base très saine de l’actuel qui date d’octobre 2006
en coupé (le Roadster d’avril 2007) méritait bien une telle variante,
d’autant que le TTS commercialisé depuis mai 2008 laissait entrevoir un
joli potentiel, malheureusement gâché par un amortissement Magnetic
Ride notablement insuffisant. Le RS corrige t-il le tir ? C’est ce que
nous verrons page suivante. Il vaudrait mieux, car son explosif moteur
2.5 TFSI ne fait pas semblant. Parmi les coupés (et berlines 3 portes),
roadsters, CC et cabriolets à peu près comparables, il n’y a que le
Mercedes SLK AMG 55 qui le surpasse en puissance et en couple. A vrai
dire, la concurrence directe se fait très clairsemée à ce niveau de
performances. En attendant une hypothétique BMW Z4 M déprogrammée au
printemps dernier pour cause de crise économique, mais qui risque bien
de ressurgir d’ici deux ou trois ans.
Dehors et à bord
Boucliers avant et arrière spécifiques, avec prises d’air agrandies à
l’avant, cache de diffuseur spécial à l’arrière, aileron arrière fixe
disponible en option gratuite (en option payante, spoiler à déploiement
automatique), doubles sorties d’échappement ovales, roues au design
inédit , le TT RS donne le ton à l’extérieur.Pour mieux se distinguer
encore, il a droit à des couleurs de carrosserie spécifiques (suzuka,
bleu sepang, bleu mugello). L’’habitacle entièrement noir, les sièges
sport chauffants revêtus de cuir et d’Alcantara superbes, des
applications décoratives en aluminium brossé, un volant multifonctions
cuir sport à partie inférieure aplatie, un affichage de suralimentation
et de température d’huile, un laptimer traduise la sportivité du bolide
à l’intérieur. La qualité de finition, aussi bien celle des matériaux
que de l’assemblage, est impeccable. Sièges très bien dessinés et
implantés bas, position de conduite idéale pour tous les gabarits, le TT donne immédiatement envie de s’installer au volant.
Entre
coupé et roadster, le choix se fera en fonction des impératifs
personnels. La version découvrable renchérit la note de 3 600 €.
Alourdie d’une soixantaine de kilos, elle accélère moins fort, et se
montre logiquement un fifrelin moins efficace. Elle est aussi moins
pratique.
Stricte 2 places, si sa capacité du
coffre est correcte (250 l), les formes torturées de la soute et
l’accès exigu plaident en faveur du coupé qqui offre 290 litres
parfaitement exploitables, et jusqu'à 900 litres banquette rabattue).
Les deux places arrière de ce dernier sont bien sûr à réserver à de
courts trajets ou à de jeunes enfants. Le roadster dispose d’une capote
en toile bien isolée et l’opération d’ouverture/fermeture à commande
électrohydraulique est suffisamment rapide. Le petit coupe-vent en
verre rétractable électriquement est plus commode qu’un élément à
ranger dans le coffre, mais il assure une protection simplement moyenne
contre les remous d’air
Le morceau de choix du TT RS se trouve sous le
capot. Il s'agit d'un nouveau cinq cylindres à injection directe
d’essence FSI (120b) de 2,5 litres (2 480 cm3) longue course (82,5 x
92,8 mm). Quelques particularités techniques sont à relever : carter en
fonte graphite vermiculaire (une première sur un moteur à essence),
pistons en fonte d’aluminium / bielles forgées, admission/échappement à
calage variable (42° en continu), distribution par chaine (sans
entretien), ou refroidissements eau et huile séparés.
Il est suralimenté par turbocompresseur KKK K16 à échangeur
air/air dont la pression de suralimentation relative atteint 1,2 bar
(2,2b abs.). La puissance atteint 250 kW (340 ch) de 5 400 à 6 500
tr/min et le vilbrequin tourne sans sourciller juste au dessus de 7000
tours. Contrairement au Z 35i à double turbo, le gros turbo distille
ici un « coup de pied aux fesses » aux environs de 2800 trs/min, et
avant qu’il rentre en action, on doit parfois attendre une bonne demi
seconde. C’est le seul petit grief qu’on puisse adresser à ce moteur
d’exception au couple impressionnant. En raison de ses 450 Nm, mais
surtout sur une plage allant de de 1 600 à 5 300 tr/min. Inutile de
préciser que les relances sont du genre boulet de canon sur n'importe
quel rapport. Civilisé et souple, il n' a pas tout à fait l'onctuosité
de fonctionnement d'un 6 en ligne.
Si le turbo fait un peu écran à la mélodie du 5 cylindres, la
sonorité travaillée de l’échappement ravira les mélomanes à
l’accélération. Plus encore en enfonçant la touche « Sport » sur la
console centrale qui influence la vivacité de réponse à l’accélérateur
et la cartographie d’amortissement si AMR (Amortissement Magnetic Ride)
et amplifie le tonnerre grâce à l’ouverture de volets dans l’une des
sorties d'échappement
.
Ce bloc n'est pas un demi-V10 de R8 et encore
moins dérivé du feu VR5/V5 VW, mais un moteur entièrement nouveau. S’il
faut chercher une parenté, il faut plutôt voir du côté du 2 litres
TFSi, avec un cylindre en plus. Il ne fait aucun doute que ce 5
cylindres se retrouvera à l’avenir en version atmo et en turbo light
sur l’A3 et sur quelques modèles traction ou 4Motion de Volkswagen. Il
semble d’ailleurs que le 5 pattes revient à la mode puisque PSA/ BMW
planchent eux aussi sur le sujet. Pour rappel, l'architecture, cinq
cylindres avant de devenir l’apanage de Volvo (bien plus que de Fiat),
était une tradition chez Audi. Il fit sa première apparition au
printemps 1977 dans l’Audi 100 5 E équipée d’un 2,1 litres de 136 ch,
avant de s’illustrer en championnat du monde des rallyes (476 ch) ou
sur circuit (IMSA-GTO sur la base d’Audi 90 en 1989 avec un 2,2 litres
d’environ 720 ch), avant de terminer sa carrière en beauté avec le
premier break de série surpuissant : la RS 2 de 1994 et ses 315 ch.
Au delà de l’anecdotique vitesse maximale limitée électroniquement à
250 km/h, (280 km/h comme pour l’A6 RS en option) les performances
annoncées sont remarquables : 0 à 100 km/h en 4,6 secondes pour le
Coupé (5 à 6 dixièmes de plus pour le Cayman S et 5,2 pour TT S ), en
4,7 s pour Roadster (5,4 pour TT S) Effectivement, ça pousse vraiment
fort, le moteur étant bien servi par les rapports de boîte serrés et la
motricité procurée par le Haldex. Malgré sa masse de 1 510 kg (1 355 kg
pour un Boxster S, sans le handicap pondéral de la transmission
intégrale), l‘Audi TT RS Roadster affiche le meilleur rapport
poids/puissance (4,3 kg/ch) de la catégorie avec l’ancien Z4 M, devant
le SLK 55 AMG et le Boxster S (4,4).
La consommation en cycle mixte normalisé se limite à 9,2 litres/100 km
seulement pour le coupé (Roadster :9,5), à comparer aux 12 litres du
SLK AMG 55 . La moyenne de notre essai à bord du roadster avoisinait 15
l/100, avec un maxi légèrement supérieur à 20 litres sur route de
montagne.
Les émissions sur cycle mixte d’homologation EU 5 atteignent 214 g
CO2/km (Roadster : 221 g), best in class dans le segment des plus de
300ch, loin du super malus annualisé de certains rivaux. A titre de
comparaison, le Z4 35i DKG de 306 chevaux produit 210 grammes de C02
par kilomètre (9 litres en conso mixte normée).
Reste à vérifier comment les 450 Nm passent au sol
Fausse Quattro, mais réelle efficacité
Le coupé pèse 1 450 kg, et le roadster à peine 60 kg de plus tout
en garantissant une bonne rigidité de la structure. Des masses assez
bien contenues en raison de carrosseries relativement légères, résultat
un peu décevant toutefois pour une conception de type ASF (Audi Space
Frame, également pour les autres versions du TT), surtout en
considérant que les deux carrosseries du RS mesurent tout juste 4,20 m
de long. La coque pèse 206 kilogrammes pour le Coupé, composée de 68%
d’aluminium et 32% d’acier. Le pourcentage d’aluminium est moins élevé
sur le TT Cabriolet, ce qui ne l'empeche pas de revendiquer un gain de
poids avoisinant 90 kg par rapport à une structure tout acier. C'est
tout bénéfice pour la consommation et l’agilité du comportement. Dans
le meme ordre d'idées, l'usage de l’aluminium principalement à l’avant
favorise une meilleure répartition des masses; cependant le train avant
reste lourdement lesté pour des sportives en supportant environ 60 % du
total.
La boîte manuelle trois arbres à six vitesses du TT RS se distingue par
sa capacité à supporter 500 Nm de couple et son étagement serré. La
commande aux débattements raccourcis se montre la plupart du temps
précise et rapide. Pas d’autres choix de boîte, il n’existe pas
S-tronic à double embrayage capable de digérer les 450 Nm du 5
cyilndres turbo chez Audi sur une mécanique implantée transversalement.
La boîte transmet la force motrice à la transmission intégrale, une
exclusivité dans le segment des coupés sportifs. Il s’agit d’une
quattro semi-permanente à coupleur Haldex destinée aux moteurs à
montage transversal
Ce Haldex de 3ème génération (4ème
génération sur les Saab XWD avec un transfert de couple opérant depuis
l’arrêt) se caractérise par un pilotage électronique de l’embrayage
multidisque, ce dernier étant à actionnement hydraulique. Il offre une
rapidité de réaction tout à fait convenable. Grâce à l’accumulateur de
pression hydraulique 30 bars, le transfert de couple est quasi-immédiat
(quelques millisecondes) par rapport au moment où les capteurs détecte
un début de patinage des roues avant, deux fois plus rapide que celui
de l’Haldex de deuxième génération toujours en usage sur certains
modèles du groupe Volkswagen. Si nous préfèrerions un système quattro
vraiment permanent (avec différentiel central) comme sur les A4, A5 et
autres modèles Audi à moteur longitudinal, il faut reconnaître que le
TT RS offre lui aussi une motricité excellente –dans 99,9 % des cas- et
permet des vitesses de passage en courbe hallucinantes. Les Michelin en
19 pouces montés sur notre roadster d’essai participait à cette belle
efficacité. L’Audi TT RS est équipée de roues de 18 pouces en série,
chaussée de pneumatiques aux dimensions 245/40.
Entre les 19 et 20 pouces proposés en
option, les 19’ nous paraissent le meilleur choix. En virages serrés,
l’équilibre reste sous-vireur, mais nous espérions combattre cette
tendance grace au contrôle électronique de stabilité (ESP) qui peut
être complètement désactivé selon le dossier de presse, information
confirmée de vive voix par un technicien d’Audi à qui nous avons posé
la question. Pourtant ESP off, nous avons essayé deux ou trois grosses
décélérations en espérant profiter du transfert de charge pour faire
pivoter l’auto au coup de volant, mais rien, point de corde dépassé
l’arrière refusait toujours de jouer (aie, aie), l’ESP se reconnectant
au freinage. Bon, sur route ouverte, on pas vraiment eu le loisir de
pousser plus longtemps notre expérience pour savoir vraiment de quoi il
en retourne. Il semblerait donc que Audi pour ses exclusives «
ultra-sportives » soit aussi timoré que Mercedes pour les siennes. Mais
au moins, sur les versions AMG, le conducteur peut profiter d’un
survirage de puissance comme sur toute propulsion pas trop bridée par
les aides à la conduite. Du coup, ce manque d’agilité risque de limiter
l’intérêt d’une utilisation sur circuit du TT RS, que le constructeur
surnomme pourtant "engin de course puriste".
Sur la grande majorité de notre itinéraire, nous
avons choisi le mode intermédiaire « Sport » avec lequel les
interventions sur les freins de l’ESP sont suffisamment retardées
(celles sur le couple moteur supprimées) pour commencer à prendre du
plaisir au volant.
Le plus réjouissant avec le TT RS,
c’est qu’il ne se désunit pas dès que le revêtement devient imparfait.
Il conserve le schéma des suspensions des versions plus sages, mais
"quattro GmbH" a fait ici le choix de ressorts raccourcis de 10 mm et
de classiques amortisseurs tarés 10% plus fermes que sur les autres
versions. L'amortissement est bien plus convaincant que le système
adaptatif Audi magnetic ride livré en série sur le TTS (disponible en
option sur le TT RS avec ses deux carrosserie, non essayé ici). En
effet, cet AMR freine mal les mouvements verticaux dès que la chaussée
se dégrade, ce qui nuit vraiment à la précision de trajectoire, et au
confort lors des fréquentes percussions en butée. Nous n’avons pas
testé le TT RS et son amortissement conventionnel par sur très très
mauvaise route, mais il y sera certainement plus efficient que celui du
TTS. Cela en procurant un confort ferme sur les inégalités abordées à
basse vitesse, mais parfaitement acceptable pour un engin de cette
trempe le reste du temps.
Le système de freinage fait appel à des
disques ventilés de 370 mm à l'avant et de 310 mm à l'arrière. Les
disques de freins sont perforés à l’avant et sont solidarisés par des
goupilles au moyeu central en aluminium sur l’axe de roue pour éviter
l’échauffement thermique, des goupilles les relient aux fûts en
aluminium. Moyeux de disque flottant en Aluminium forge des goupilles
les relient aux fûts en aluminium Les anneaux de friction avant
perforés sont pincés par des étriers alu à quatre pistons siglés du
monogramme RS, mais malheureusement flottants. Distance d’arret digne
d’une Porsche et apparemment résitance à l’échauffement proche sur une
descente de col, à défaut d’une virée sur circuit. Pour le toucher de
pédale, les responsables de’Ingolstadt pourront améliorer leur
savoir-faire, maintenant que les deux marques appartiennent au groupe
Volkswagen. Derniers regrets, la direction conserve la démultiplication
du TTS, pas assez directe à notre avis pour une vraie sportive avec
presque 3 tours de volant de butée à butée, et le retour d’information
sur le travail du train avant imperceptible. Pour le reste (centrage,
la montée en effort, …), elle donne en revanche satisfaction.
Equipement/prix
Disponible en un seul degré d’équipement, le TT RS, redoutablement
performant et néanmoins utilisable au quotidien, n’est en définitive
pas horriblement cher eu égard aux sensations qu’il distille et à ses
prestations de haut niveau: 59 900 € pour le coupé, 63 500 € pour le
roadster. Les 12 000 € supplémentaires par rapport au TTS nous
paraissent justifiés. A équipement comparable, le Cayman S coûte près
de 10 000 € de plus (63 830 € en base au catalogue). A l’inverse, si on
ajoute tous les équipements optionnels qui le situe au niveau de la SLK
55 AMG vendue 83 200 €, le roadster TT RS grimpe à près de 77 000 € Il
ne faut pas en conclure qu’il est mal équipé, mais surtout que bon
nombre des options disponibles sont horriblement onéreuses. Parmi les
équipements de série figurent notamment une climatisation automatique,
l’autoradio concert, des projecteurs xénon plus avec feux de jour à
DEL, sièges sport chauffants avec revêtement cuir/Alcantara à broderie
spécifique « TT RS », système d’information du conducteur avec
affichage de la pression de suralimentation et de la température
d’huile ainsi que laptimer, Bose Surround Sound System de 255W avec 12
HP et Subwoofer
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